ЮРИЙ КИМ: «СТРАХА ПЕРЕД ВОЗМОЖНОЙ АВИАКАТАСТРОФОЙ У МЕНЯ НЕТ»

Вначале катастрофа аэробуса при посадке в Иркутске, потом падение с огромной высоты «Ту-154» под Донецком… И везде сотни разом оборвавшихся жизней – таков трагический итог последнего месяца ушедшего лета. Расследование причин этих аварий ещё продолжается.
Хотя нашу страну подобные трагедии обходят стороной, есть ощущение, что беда ходит где-то рядом. О ситуации в гражданской авиации Казахстана корреспонденту НГ рассказал президент АО «Костанайский международный аэропорт» Юрий КИМ.

Досье:
Ким Юрий Михайлович
Родился в 1957 году в посёлке Амангельды Костанайской области.
После школы окончил Егорьевское авиационное училище гражданской авиации по специальности техник по эксплуатации самолетов.
Работал на различных должностях в Актюбинском летном училище, затем – в Актюбинском авиапредприятии.
После окончания Киевского института инженеров гражданской авиации учился в Ленинградской академии ГА, где защитил диссертацию и получил ученую степень кандидат экономических наук.
Работал командиром Аркалыкского авиапредприятия. После его реорганизации – директор авиакомпании «Центр-ПАНХ Казахстан», а с 2001 года возглавляет Костанайский аэропорт.
Женат, есть сын.

Старая техника списывается

– Юрий Михайлович, вы уже столько знаете о страшных катастрофах, что, наверное, предпочитаете путешествовать поездом?

– На всю эту информацию я подобным образом не реагирую и при необходимости летаю самолетом. У меня почему-то нет страха по поводу возможной катастрофы, так как об этом стараюсь не думать.

– Насколько я помню, так часто пассажирские самолеты раньше не разбивались. И хотя это происходит с российскими экипажами, но ведь и в Казахстане летают в основном на тех же типах самолетов, и сегодняшние пилоты вышли все из одной – аэрофлотовской школы, да и наземное обеспечение полетов примерно одинаковое. Может быть, в нашей гражданской авиации наметился какой-то кризис, который копился годами, и скоро он даст знать о себе и в Казахстане?

- На этот вопрос вам лучше ответят специалисты, которые занимаются эксплуатацией воздушных судов. Мои сегодняшние полномочия – обеспечить работу аэропорта, в том числе безопасность на аэродроме. У нас нет на балансе самолетов, поэтому судить о состоянии воздушных судов, которыми располагают авиакомпании, я не могу. Что же касается обновления самолетно-моторного парка, то мне известно, что этот процесс происходит только в одной авиакомпании – «Эйр Астана». Кстати, это единственная компания, которая считается национальным авиационным перевозчиком. Других, хотя бы рядом стоящих по масштабам перевозок, я в Казахстане не вижу. Хотя можно назвать и еще одну компанию – «Скат», которая запланировала в этом году приобрести несколько новых самолётов «Ан-148».

Обновлённая авиационная техника, конечно же, надёжна. Что касается самолётов «Ан-24», на которых у нас ещё возят пассажиров на внутренних авиалиниях, то политика правительства и комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций такова – те воздушные суда, которым больше 30 лет, не включать в реестр центрального расписания уже со следующего года.

С прагматической точки зрения нас в первую очередь интересует количество рейсов, выполняемых через наш аэропорт. Ведь от этого зависит наше экономическое состояние. О безопасности полётов мы также заботимся, но лишь там, где влияем на неё непосредственно – безупречной работой наземных служб. Причём управление воздушным движением, метеообеспечение, эксплуатацию средств радионавигации производят службы, не входящие в состав аэропорта. Это дочернее подразделение республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация». На нашей территории базируется также несколько авиационных компаний, имеющие свои самолеты «Ан-2». Но у них пока (тьфу-тьфу-тьфу!) никаких происшествий не было.

– Насколько я знаю, все эти службы когда-то входили в одно предприятие и тогда хоть и редко, но все же возникали некоторые неувязки в их взаимодействии. Правда, не такие катастрофические, как, например, в Омске в середине 80-х годов. Там «Ту-154» посадили на снегоочистительную машину, которую не успели убрать с взлетно-посадочной полосы. Неужели сейчас, при разном подчинении, все проходит гладко?

– У нас разногласий нет. Все работают качественно. Нестыковки есть лишь с некоторыми соседними аэропортами. Например, в Кокчетаве и Петропавловске работают только днем, поэтому туда из Костаная самолеты ночью не летают, даже если возникает такая необходимость, то рейс переносится на утро.

Без дотаций развития не будет

– Поговорим об экономических вопросах. Когда видишь пустоту аэровокзала, невольно задаешься вопросом: как в таких условиях не то чтобы развиваться, а вообще можно выжить?

– Я не могу с вами согласиться. Приезжайте к нам почаще, и вы увидите, что пассажиры есть. Основные перевозки – в дальнее зарубежье. Прежде всего, в Германию. Летом каждую неделю бывает по 13-14 рейсов, плюс ежедневно отправляем рейсы в Алматы и 6 раз в неделю – в Астану. В сравнении с остальными казахстанскими аэропортами, аналогичными нашему, Костанай ещё выживает. Во всяком случае, работаем не убыточно.

– А в перспективе? Ведь за последние годы количество рейсов если и увеличилось, то немного. Наверняка желающие летать есть, но ведь цены «кусаются»…

– Да, спрос на авиационные перевозки есть. На Алматы и Астану рейсы сейчас постоянно загружены. Летом мы даже могли бы отправлять пассажиров в 2 раза больше. Если бы туда летали самолеты с большим количеством кресел, то мы бы их заполняли. Понятно, что цены на билеты влияют в первую очередь на количество желающих воспользоваться услугами авиации.

Если, например, мы начинали субсидированные из бюджета рейсы в Астану с ценой за билет 5000 тенге, то после перехода на 9500 тенге количество пассажиров не изменилось. Но мы понимаем, что по этой цене летать может не каждый человек. Я хочу лишь сказать, что даже при достаточно дорогих билетах мы ещё не в полной мере удовлетворяем потребности костанайцев.

– Что мешает возобновить, как это было в советское время, полеты в Аркалык и отдаленные райцентры нашей области? Да и в соседний Челябинск очень большой пассажиропоток сегодня.

– Если говорить о перевозках в ближайшие города России, то, на мой взгляд, в СНГ очень много говорят о развитии взаимной торговли, культурных обменах и ничего – о пассажирских перевозках. Ни у нас в Казахстане, ни в Челябинске или Екатеринбурге не находится такой авиакомпании, которую бы заинтересовали направления, о которых вы говорите. Все стремятся летать на большие расстояния, особенно увлеклись выполнением рейсов с туристами. Так выгоднее экономически. Что касается полётов на местных воздушных линиях по Костанайской области, то у авиакомпаний, которые базируются в нашем аэропорту, нет подходящего самолётного парка. Те «Ан-2», которые вы видите на наших стоянках (их у нас 78), оборудованы под сельхозработы, а транспортных среди них всего два. Они выполняют санзадания и работы по ЧС.

– Но ведь ещё зимой сообщалось о предполагаемой закупке нескольких самолетов «Ан-3» в пассажирском варианте.

– Да, в декабре прошлого года Омский завод у нас проводил презентацию своего самолёта, и с тех пор мы каждую неделю созваниваемся с ними по поводу возможности приобрести эти машины. Они очень заинтересованы в нашем рынке. Мы пытаемся выбрать какой-то взаимовыгодный вариант: либо взять самолеты в лизинг, либо работать на основе совместного использования, но пока проблема не решена. Главная причина – у авиакомпании нет таких средств. Без государственной поддержки костанайским авиаторам такая покупка не под силу.

– Какая-то странная ситуация складывается на казахстанском рынке авиационных перевозок. Вы говорите, что у нас доминирует одна национальная компания «Эйр Астана» и больше никого не видно на подходе. В то же время потребность в перевозках полностью не удовлетворена. Тогда почему не находятся люди, которые уцепились бы за реальную возможность зарабатывать деньги? Или их не пускает монополист, которому выгодно за счет высокой цены на билеты жить лёгкой жизнью?

– Авиация – удовольствие дорогое. И всё не так просто. Конечно, это неправильно, что среди авиакомпаний нет конкуренции по пассажирским перевозкам. Тут действительно эксклюзивным правом как на внутриреспубликанские рейсы, так и на полеты в дальнее зарубежье, обладает «Эйр Астана». Которая к тому же наполовину частная. И цены на билеты они устанавливают сами, хотя и по согласованию с антимонопольным ведомством. Нужно сказать, что основной фактор, который влияет на стоимость билетов, – это всё-таки высокая себестоимость каждого рейса. Особенно ощутимо сказывается цена на авиационное топливо. Но есть и другие факторы. Дело в том, что остальным компаниям, которые в Казахстане всё-таки есть, очень сложно конкурировать с «Эйр Астаной». Они без поддержки государства не могут приобрести дорогостоящую авиационную технику. Без государственной программы развития не могут нормально работать и аэропорты. Ведь сооружения со временем разрушаются, наземная техника тоже требует обновления.

– Кстати, местные СМИ сообщали, что по государственной программе развития воздушного транспорта предполагается выделение средств на ремонт аэродрома в Костанае. Это действительно так?

– Да, в соответствии с названной вами программой в 2008-2009 годах предполагается выделение из республиканского бюджета средств для реконструкции в Костанае взлётно-посадочной полосы и пассажирского терминала.

Нужны молодые специалисты

– Хорошо, будут у нас самолеты и аэропорты, оборудованные современной техникой, но кто там будет работать? У нас ведь сейчас в основном учат на юристов, финансистов и экономистов.

– Авиаторов по нескольким специальностям сейчас готовит Академия гражданской авиации в Алматы. Но этого, конечно, мало. Пилоты могут переучиться на другую технику в Челябинске, Екатеринбурге и других российских городах.

– За чей счёт?

– Если они нужны авиакомпаниям, те и обеспечат финансирование. Переучиться на самолет «Ан-3» костанайские пилоты, летающие сейчас на «Ан-2», смогут в Омске. Что касается авиационных техников, которые у нас сейчас занимаются обслуживанием транзитных воздушных судов, то новое пополнение к нам уже давно не приходило. Работают, в основном, опытные, высокопрофессиональные специалисты, которые начинали ещё в советское время.

– И насколько их хватит без пополнения молодыми?

– Лет на 7-9. Ну, может, ещё на пару лет после достижения пенсионного возраста.

Евгений ШИБАРШИН

версия для печати  
отправить статью по e-mail