ДЕНЬГИ, ЗАКАТАННЫЕ В АСФАЛЬТ

Протяжённость автомобильных дорог местного значения в Костанайской области - более 8000 км. На их содержание и ремонт (за исключением капитального) по нормативам необходимо ежегодно выделять около 8 млрд. тенге. В 2005 году на эти цели было израсходовано всего 683 млн. тенге. Региональная программа на 2006-2008 годы предусматривает резкое увеличение дорожных затрат. Вопрос в том, будут ли выделенные средства использованы эффективно?

Волны и ямы

Всю свою шофёрскую жизнь водитель Василий МАСЛЮК крутит баранку бензовоза. А это езда не только по ухоженным трассам республиканского значения. Уже 30 лет он перетряхивает свои внутренности на ухабах наших местных дорог. Потому, несмотря на неудобства, возникающие во время объезда ремонтируемых участков, он готов расцеловать дорожников, «намазывающих» шоссе толстым слоем нового асфальтового покрытия. Правда, радость проезда по обновлённой дороге иногда омрачается:

– Едешь сейчас на Карабалык – душа радуется. Машина идёт ровно, даже не покачивает. Но в некоторых местах начинает подбрасывать. Сразу видно – тут работали не профессионалы.

По мнению водителя, на нескольких участках отремонтированной дороги насыпали слабую «подушку», поэтому большегрузные автомобили её продавили, и асфальт пошел волнами.

– А ещё я не понимаю, зачем этот «дырочный» ремонт. Недавно заделывали яму на повороте с сарыкольской трассы в посёлок Щербаково. Я там ехал через несколько дней. Вижу – асфальт в том месте провалился. К чему такая ненужная трата денег?

У заместителя директора департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог Андрея ГОРВАТА свой взгляд на проблему. Технический осмотр, проведённый осенью 2005 года, показал – 62,88% местных дорог находится в стадии разрушения и поэтому средства, запланированные на 2006 год, были направлены, в основном, на текущий (ямочный) и средний ремонт. В условиях денежного дефицита приоритет отдавался участкам наиболее значимым и с большей интенсивностью движения.

– Дело в том, – поясняет Горват, – что если сегодня не заделать яму в асфальте шириной пятьдесят сантиметров, то через год она уже будет вдвое шире. Твёрдое покрытие дороги каждые четыре года стирается на 1,5 см, и чтобы оно окончательно не разрушилось, его нужно наращивать. Что касается возможных дефектов после ремонта, то мы, как заказчики, не оплачиваем работу до устранения выявленных недостатков. Если же они будут обнаружены во время эксплуатации, то подрядчик, в соответствии с данной им гарантией, должен исправить недостатки за свой счёт.

Надо думать, что всё это возможно при условии, если дефекты будут обнаружены своевременно. Способен ли на это заказчик? Андрей Горват достаёт свою рабочую тетрадь, листает и показывает несколько страниц.

– Это отметки о моих личных проверках, которые я произвёл в последнее время после ремонта участка в районе моста через реку Убаган на территории Карасуского района. Здесь размеры каждой заделанной ямки. Всего получается около 260 ямок. На четырёх обнаружен брак. Поэтому ваш знакомый водитель мог увидеть возле Щербаково уже забракованную работу, которую должны будут исправить.

Брак – себе дороже

Вопрос о контроле над качеством дорожных работ возник ещё и по другому поводу. О различных способах хищения государственных средств, которые придумали ушлые люди, приходилось слышать не раз. Дорожное строительство называют чуть ли не лидером по этой части. Дескать, везде, где есть земляные работы, спрятать «концы в воду» (читай – в землю) проще всего. Так ли это на самом деле?

В департаменте пассажирского транспорта и автомобильных дорог за всех казахстанских дорожников не поручились, но считают, что сделать это в настоящее время довольно сложно. С одной стороны – известно, сколько по нормам на каждый метр дороги нужно песка, щебёнки, асфальтобетона и других материалов, и кураторы заказчика, закреплённые за каждым объектом, под запись контролируют доставку этих компонентов на трассу. Они же внимательно следят и за соблюдением технологии выполнения работ. При капитальном ремонте есть ещё и авторский контроль проектной организации, а также технический надзор независимой организации, которая получила право на контроль по конкурсу. Если же хищения всё-таки будут, то они обязательно выльются в брак, который обязательно станет явным, и подрядчику потом придётся его исправлять за свой счет. Получается – себе дороже.

Понимая, что вопрос мой будет наивным, а ответ на него, скорее всего, – неискренним, я всё же рискнул и спросил одного из кураторов – старшего специалиста отдела технического контроля Нурлана МОЛДАТАЕВА, предлагал ли ему кто-нибудь «закрыть глаза» на выявленные недостатки? Разумеется – небескорыстно.

– Таких случаев не было, – услышал в ответ. – Во-первых, они знают моё отношение к таким делам, во-вторых, нет выгоды соглашаться на эти предложения. Брак в их работе всё равно обнаружат, и мы больше проиграем, чем выиграем.

Правда, есть ещё одно обстоятельство, которое подталкивает подрядчиков «недосыпать» в дорогу щебёнку или «разжижать» асфальт. Дело в том, что в соответствии с Законом «О государственных закупках» в условиях тендера обязательно присутствует пункт, обязывающий выбирать тех подрядчиков, которые предлагают выполнить госзаказ с наименьшими расходами.

– Мы прекрасно понимаем, что это положение подталкивает претендентов на госзаказ неоправданно занижать стоимость работ, – говорит Андрей Горват. – Это отрицательно может отразиться на качестве работ. На мой взгляд, содержанием дорог и проведением ямочного ремонта должны заниматься государственные предприятия. Причём их должно беспокоить не получение прибыли, а обеспечение безопасного проезда по дорогам области. В любое время года. И конкурс для этих видов работ проводить не нужно. Он нужен для среднего ремонта и реконструкции. При этом основной упор нужно делать на наличие у претендентов специальной техники, подготовленных кадров и опыта данных работ. Сегодня брак в работе допускается чаще именно из-за недостатка современной дорожной техники и квалифицированных дорожных мастеров. В конечном итоге сами же подрядчики от этого страдают.

В рамках региональной Программы содержания и развития автомобильных дорог вдобавок к запланированному объёму, который будет финансироваться из областного бюджета, подготовлена документация для получения республиканского трансферта в 3 млрд. 770 млн. тенге на реконструкцию четырёх участков в 2007 году. В целом, на период до 2012 года сделали техническое обоснование и заявку в правительство на сумму около 41 млрд. тенге. Все ли они лягут асфальтом на дороги Костанайской области?

Подпись: Реконструкция одного километра стоит 60 – 70 млн. тенге. Идёт ремонт аулиекольской трассы на отрезке между п. Затобольск и п. Мичурино

Материал публикуется в рамках гранта Фонда «Сорос-Казахстан» «Мониторинг прозрачности местных бюджетов Костанайской области». Содержание данной публикации отражает точку зрения авторов и не обязательно совпадает с точкой зрения Фонда «Сорос-Казахстан»

Евгений ШИБАРШИН

версия для печати  
отправить статью по e-mail