ДВА ВЗГЛЯДА НА ПРОБЛЕМУ, ЦЕНА КОТОРОЙ – НАШИ ЖИЗНИ

Пока полиция  продолжает разбираться в  поводах страшнейшей за всю историю пассажирских перевозок в Костанайской области аварии, случившейся 14 ноября на 500-м  километре трассы Алматы-Екатеринбург, наступило время поговорить о причинах, приведших к  гибели восьми человек. Главнейшая из них, считают многие, - «дикая» конкуренция, которая воцарилась на рынке пассажироперевозок в последние годы. Мы публикуем сегодня хронику скрытой от глаз рядовых пассажиров бумажной войны, своевременная победа в которой цивилизованного подхода к рынку международных перевозок, могла бы изменить, наверное, судьбы  как восьми погибших, так и оставшегося в живых водителя. А может быть, и не только их.

Девять мест – ещё не автобус…

За 4,5 месяца до трагедии ТОО «Туристтранссервис» (ТТС) отправило письмо в ГУ «Управление транспортного контроля (УТК) по Костанайской области» о многочисленных нарушениях законодательства в сфере пассажирских перевозок. Все они, по мнению «ТТС», допускаются владельцами и водителями легкового транспорта на международных маршрутах.

Один из аргументов, указанных в письме, – соглашение между Казахстаном и Россией о международном автомобильном сообщении от 15-го апреля 1993-го года. Согласно документу автотранспортным средством для международных  перевозок является автобус, имеющий 9 и более мест, включая водительское. Получается, пассажирский транспорт, в котором менее 9-ти мест, относится к легковому и не имеет права перевозить пассажиров за границы Казахстана. «ТТС» просило обосновать позицию контролирующего органа в этом вопросе.

Для тех, кто забыл: «Форд», трагически разбившийся под Озерным, был как раз  девятиместным.

За 4 месяца до трагедии начальник управления транспортного контроля Сакен Джунусов ответил на письмо «ТТС», ссылаясь на Закон «О лицензировании». В официальном ответе говорится: «Выдача лицензии не предусматривает ограничения… в зависимости от грузоподъемности и пассажировместимости». А раз так, то и оснований не выдавать искомые лицензии управление не имеет.

За 1,5 месяца до трагедии 6 директоров крупных автотранспортных ТОО обратились в областную прокуратуру с заявлением о нездоровой обстановке, которая сложилась в ходе конкурентной борьбы пассажироперевозчиков. В письме указано, что уполномоченный орган на транспорте сыграл значительную роль в формировании и ухудшении сложившейся ситуации, приняв самое непосредственное участие в создании условий для роста необоснованного преимущества нерегулярных перевозчиков пассажиров перед регулярными перевозчиками. И опять звучит утверждение – автомобили с числом мест менее девяти не имеют права совершать международные рейсы. Наряду с этим,  директора писали еще о нескольких «не» микроавтобусов: НЕ оборудованы тахографами, НЕ обеспечивают безопасность пассажиров (нет страховки), окружающей среды, их водители НЕ соблюдают режим работы и отдыха.

За 17 дней до трагедии директора ТОО получили ответ из областной прокуратуры за подписью заместителя облпрокурора Ибрая Тлеугалеева. В нём, в частности, говорится о проверке, которую надзорный орган провел в Управлении транспортного контроля по обращению предпринимателей. Оказывается, УТК получило письмо-разъяснение из Комитета транспортного контроля о правомерности выдачи лицензий на международные автомобильные перевозки пассажиров водителям легковых транспортных средств. Г-н Тлеугалеев сообщил, что облпрокуратура направила письмо в Генпрокуратуру с предложением дать оценку действиям Комитета транспортного контроля. Реакцию Генеральной прокуратуры директора ТОО пока не знают.

За 24 дня до трагедии «ТТС» направило запрос в ДВД Костанайской области на предмет того, к какой категории – «B» (легковое транспортное средство) или «D» – относится ряд автомашин,  перевозящих людей в Россию. К запросу прилагался список из 46-ти микроавтобусов, которые, по данным ТТС, курсируют на пассажирских линиях в Россию и обратно. Это только в Костанае. Ответа на этот запрос вплоть до середины дня 7 декабря  в «ТТС» не получили.

«За рулём засыпают все»

- После аварии на трассе Екатеринбург-Алматы прошла информация о том, что водитель перед выездом хорошо отдохнул и вообще был профессионалом, – говорит заместитель директора ТОО «ТТС» Леонид Кушнеров. – Я вам ответственно заявляю: за рулем засыпают все, в том числе и профессионалы. А вы думаете, зачем некоторые пассажиры микроавтобусов садятся рядом с водителем? Специально, чтобы с ним разговаривать, чтобы тот не уснул. Это говорит о том, что такие пассажиры уже либо сами ехали со спящим водителем, либо у них родственники и знакомые были в подобной переделке. По правилам после 4 часов за рулем требуется отдохнуть не менее 45 минут. На регулярных маршрутах, чтобы простоев не было, работает как минимум два водителя. Где вы видели запасного водителя хоть у одного микроавтобуса?

Когда микроавтобус приезжает в Челябинск, водители развозят пассажиров по адресам, что занимает не один час, а затем встают в живую очередь из своих коллег на автовокзале за очередной партией пассажиров. А ведь за этими людьми еще заехать нужно. О каком отдыхе может идти речь? По существу  то, чем занимаются владельцы микроавтобусов, подпадает под категорию нерегулярные пассажирские перевозки. А согласно правилам перевозок пассажиров и багажа, утвержденным правительством в прошлом году, транспортное средство обязано возвращаться из такой поездки либо порожним, либо с теми же пассажирами. Почему управление транспортного контроля пропускает «микрушки», не замечая, что они едут с другими пассажирами?

«Микроавтобусники» набрали с десяток пассажиров и поехали. Не набрали – не поехали. А нам так нельзя – наш маршрут расписан чуть ли не по часам. Есть жесткий график его прохождения, в который водитель должен уложиться. То есть на таможне автобус должен быть в такое-то время, на вокзале пункта А – в такое-то, с вокзала пункта Б нужно уехать во столько-то. Даже если продана только половина билетов, фирма обязана его выпустить на линию, потому что у нас есть обязательства перед партнерами в России.  И еще: есть железное правило для водителей (особенно для водителей пассажирского транспорта): не уверен в том, что там впереди, – остановись или включи дальний свет. Я лично не понимаю, как можно было не увидеть такую махину, как грейдер. Даже после трагедии «Форды» и «Фольксвагены» продолжают возить пассажирпов через границу и нарушать соглашение между Россией и Казахстаном. Реакции контролирующих органов на это нет.

 «Пора отдать дело профессионалам»

Один из тех, с кем воюют крупные пассажироперевозчики – Николай ПЕТРИЧЕНКО. Он  работает в фирме, которая как раз занимается перевозкой людей в Челябинск и Екатеринбург. Петриченко тоже недоволен тем, что на международных и междугородных трассах творится хаос.

- У нас на трассах появилось много водителей, которым на базаре бы только торговать, а они купили микроавтобус и занялись перевозками пассажиров. У меня у самого 20 лет стажа за плечами и первая категория. В сентябре на объездной трассе под Шеминовкой меня стал обгонять другой пассажирский микроавтобус, полностью заполненный людьми. Пришлось притормозить его и откровенно сказать ему по-русски, что он не прав. И таких много.

Теперь о претензиях крупных пассажироперевозчиков. Крупные автобусы – это тоже не избавление от дикого рынка. Пассажирский транспорт  «ТТС» тоже и в кюветы влетал, и в локомотивы врезался. Ну да не о них сейчас речь. От костанайского автовокзала работают допотопные «Икарусы» и «ЛАЗы», я бы в них как пассажир не сел бы ни за что. А маршрут «Костанай-Лисаковск», на котором автобус все время ломается?! Когда это происходит зимой, пассажиры чуть не под машины кидаются, упрашивая водителей подбросить их до города.

Я соблюдаю все правила, о которых «ТТС» говорит. У меня и маршрутный лист есть,  и тахограф установлен. До таможни я добираюсь за 2-3 часа. Пока очередь выстаиваю - отдыхаю положенное время. Еще 2-3 часа - и я в Челябинске. Там записываюсь в очередь маршруток на Костанай и еду отдыхать 5-6 часов. Вечером беру пассажиров и еду обратно.

А вот медосмотр перед выходом на трассу - тоже вещь сомнительная. По меньшей мере, по двум причинам: врачи ведь все свои – раз, опытные водители могут обмануть медицинские приборы – два.

Считаю, что сегодня нужно не искусственно ограничивать доступ на рынок автомобилей определенного класса, а требовать от тех, кто на них работает, подтверждений своего профессионализма и соблюдения всех принятых правил. Вот тогда будет и справедливо, и безопасно. Пока же с правилами у нас – полный раздрай. Работа дорожников – вообще отдельный разговор. Открывается трасса после ремонта – за 150-300 метров перед насыпью, оставшейся после ремонта, должен выставляться предупреждающий знак. На деле он присутствует или на самой насыпи, или непосредственно перед ней.

Я, кстати, сомневаюсь в результатах следственного эксперимента, который показал, что грейдер, в который врезался микроавтобус, можно было увидеть и при дальнем, и при ближнем свете фар, с габаритными огнями и без них. Во время эксперимента все ЗНАЛИ, что на этом месте находится техника. А вы поставьте такой же грейдер на неизвестном участке дороги, попытайтесь проехать мимо… Результаты могут сильно отличаться от эксперимента. Спасибо, что на дорожную технику стали опознавательные знаки клеить. Но опять-таки, их видно, если машина чистая.

Примерно за километр перед тем участком дороги, на котором произошла авария, есть выбоина во всю ширину дорожного полотна поперек дороги. Перед ней все водители притормаживают, поэтому мне с трудом верится, что водитель уснул. Если даже предположить, что шофер заснул, то, проезжая эту яму, он обязательно бы проснулся. Эта канава до сих пор засыпана только щебнем. Я бы предположил скорее, что его ослепила встречная машина. Такое на трассах случается сплошь и рядом – едет автомобиль, а у него фары вместо того, чтобы освещать дорогу, освещают глаза водителей встречного транспорта.

Я думаю, что уже пришло время проводить тендеры на оказание транспортных услуг до Челябинска и Екатеринбурга. Пришло время строго контролировать условия соблюдения этих тендеров. И это, по-моему, лучший выход из тупиковой ситуации, в которую нас загнал дикий рынок.

Станислав НАМ

версия для печати  
отправить статью по e-mail