Железные дороги - это основа любого государства. Они позволяют сравнительно быстро и эффективно перемещать людей, товары и услуги из пункта А в пункт Б. На чем мы «поедем» во Вторую Республику, до перехода к которой осталось меньше месяца?

По данным 2025 года уровень износа железнодорожной сети Казахстана составляет 57%. Более 73% грузовых вагонов имеют эксплуатационный срок свыше 20 лет. Износ локомотивов составил 53%. Износ пассажирских вагонов - 42%. Такие данные приводит искусственный интеллект «Алиса» в ответ на запрос.

Все эти цифры довольно удручающие. Ведь от степени износа оборудования железной дороги зависит многое: скорость движения, его безопасность, уровень дохода как предприятий страны, так и самого государства. Особенно негативно это сказывается на Казахстане, который занимает важнейшее в экономическом и геополитическом плане место в мире: на стыке Востока и Запада, что дает нам неплохие шансы заработать на транзитной торговле между этими регионами.

Наряду с высокой степенью износа мешает развитию транзитной торговли и значительный процент неэлектрифицированных путей.

Посмотрите на карту, электрифицированы лишь те участки, которые обозначены красным цветом (год издания карты неизвестен, но она использовалась в материале 2024 года в канале на платформе «Дзен»):

Как видно на карте АО «НК «Казахстан Темир Жолы», маршрут грузов от Китая до Каспийского моря - это не прямая, а ломаная линия, по сути сотканная из ответвлений Турксиба, Трансказахской и Оренбурго-Ташкентской магистралей и небольших участков самих этих магистралей. Иными словами, на сегодня не существует единой магистрали, которая шла бы по маршруту «Запад - Восток».

В данных условиях иностранные компании рассматривают альтернативные варианты для переброски грузов, а Казахстан зарабатывает на транзитной торговле значительно меньше, чем мог бы. Ведь изношенность инфраструктуры, неполная электрификация, большое количество узловых станций и встречающиеся на пути однопутные участки значительно снижают скорость движения. Соответственно приносят предпринимателям убытки.

Теперь - о пассажирских перевозках. По информации портала regtv.kz, в зоне критики на сегодня находятся два маршрута, обслуживает которые ТОО «Турксиб-Астана»: 043 «Костанай - Алматы-1» и 622 «Костанай - Аркалык».

Первый  обслуживается парком из 76 вагонов, которые распределены между четырьмя составами. Новых (2017 - 2024 годы) - 38 вагонов. Остальные 38 вагонов собраны в 1985-1998 годах. Таким образом, износ парка на данном маршруте составляет 50%.

На маршруте 622, по данным regtv.kz, из 8 вагонов, которые распределяются между двумя составами, новых вагонов нет: 2 вагона-купе 2001 года, 4 плацкартных 1989-1990 годов и 2 общих 1983-1990 годов. Таким образом, износ парка на данном маршруте составляет 100%.

На маршруте «Костанай - Алматы-1» перевозчик уже закупал 10 новых вагонов в 2024 году, планируется закупка еще 10 новых вагонов в 2026 году. А вот пассажиров поезда «Костанай - Аркалык» перевозчик пока что порадовать новыми вагонами не планирует.

Как же обстоят дела с вагонами данного перевозчика на его маршрутах в других регионах страны? Таковой маршрут только один: 016 «Петропавловск - Алматы».

О ситуации на нем повествует ИА «NewTimes.kz» в материале от 6 января 2026 года, где пассажирка этого поезда, не особо стесняясь в эпитетах, назвала его «филиалом чистилища на Земле». Вагон, пишет пассажирка, «застал еще лучшие годы Ленина». Тряпки на полу вдоль всего вагона, вековая грязь на столике в купе, одна розетка на вагон, зловоние из уборных, а из деревянных окон дует, «как на Мамаевом Кургане», при трогании и наборе скорости вагон трясется, как «американские горки», а при поворотах - скрежет металла, также отсутствует вагон-ресторан.

Так что вероятность оказаться внутри ретро-вагона в 2026 году достаточно велика.

Все это негативно сказывается на многих отраслях казахстанской экономики: от транспортно-логистической до туристической. И данные проблемы по наследству перейдут во Вторую Республику.

Теплится надежда на то, что контроль над частными перевозчиками станет чуть более жестким, чем сегодня. Согласитесь, что проблема с устаревшими вагонами не нова для нас, и поднимается она с тех самых пор, как в Казахстане на рельсы встали частные перевозчики.

Также надеюсь, что во Второй Республике усилят процессы обновления железнодорожной инфраструктуры и Казахстан по полной станет использовать свое уникальное положение между двумя глобальными рынками Востока и Запада, что наша железная дорога станет со временем по своему значению для Казахстана и всего мира действительно аналогичной Великому Шелковому Пути.

Теплится надежда и на то, что со временем отечественные заводы-изготовители пассажирских вагонов станут смотреть в будущее и станут собирать не только традиционные для нас купе и плацкарты. Например, в мире набирают популярность вагоны капсульного типа, которые стали бы вполне логичным дополнением к уже существующим плацкарту и купе.

Автор - подписчик страницы «НГ» в Telegram