На этот вопрос отвечает старший преподаватель инженерно-технического факультета Костанайского государственного университета Геннадий САВЕЛЬЕВ:

- Это делать нежелательно, а в некоторых случаях даже вредно. Привычка «раскручивать» двигатель до больших оборотов перед его выключением идет от водителей старой школы. Они начинали на автомобилях с двигателями старой конструкции, которые имели большой литраж и низкую степень сжатия. Топливные системы в карбюраторных двигателях далеки от совершенства (то же самое можно сказать и о системе зажигания), поэтому с запуском возникали проблемы. Именно для того, чтобы облегчить последующий запуск, некоторые водители и давали большие обороты перед остановкой. (Следует оговориться, что большие обороты в моторах тех конструкций были в разы меньше современных образцов)

Что в таких случаях происходило? Дело в том, что на холостых оборотах так называемые насосные потери выше, а коэффициент остаточных газов в цилиндрах - больше. На больших оборотах процесс горения происходит инжекторно, то есть сгорающие выхлопные газы создают разряжение и инерционно подтягивают свежие газы. Если такому двигателю дать большие обороты и сразу же остановить, топливо ничем не перекрывается и продолжает механически поступать из карбюратора. В результате подсасываемая горючая смесь остается в цилиндрах в больших количествах. Она и облегчает последующий запуск.

В современных двигателях делать это нет необходимости. Степень сжатия выросла, объем цилиндров уменьшился, что позволяет с малого объема снимать большую мощность. К тому же топливные системы стали совершеннее. Они с помощью датчиков точно дозируют поступление топливной смеси с учетом атмосферного давления, температуры и других параметров. Если в таком двигателе дать большие обороты и выключить его, подача топливной смеси сразу же отключится. Коленвал будет продолжать инерционно вращаться, но топливо подсасываться уже не станет.

Теперь об опасностях, которые возникают в таких случаях. На многих современных двигателях устанавливается турбонаддув. Его конструкция пока не идеальна. Частота вращения турбонаддува в десятки раз выше частоты вращения двигателя. Если с больших оборотов заглушить мотор, он остановится гораздо быстрее, чем крыльчатка турбонаддува. Но с остановкой двигателя останавливается и масляный насос - подача масла к втулке турбонаддува тоже прекращается. При долгом вращении турбонаддув переходит в сухое трение. Идет сильный износ самой ответственной пары трения этого агрегата. Это категорически запрещено.

Для выравнивания внутренних температур двигателя сейчас устанавливается таймер, с помощью которого он выключается после определенного времени работы на холостом ходу. Они важны особенно в двигателях с форкамерным зажиганием. После длительных поездок температура деталей в таких камерах очень высокая, и если мотор резко заглушить или того хуже - высокими оборотами еще больше разогреть и резко заглушить, то из-за быстрого остывания в стенках этих камер появляются трещины.

Поэтому существует обязательное правило: даже если двигатель без турбонаддува выключается после длительной поездки или с большим грузом, то ему нужно дать время на месте стоянки немного поработать на холостом ходу. Чтобы он остыл, чтобы температуры внутренних деталей выровнялись.

Некоторые специалисты предупреждают, что после остановки двигателя сразу же из работы выключается реле-регулятор, который стабилизирует напряжение в бортовой сети. Если обороты двигателя были большими, он некоторое время еще будет вращаться, и генератор выдаст в бортовую сеть все, на что способен. А способен он без реле-регулятора дать до 50 вольт, произойдет скачок напряжения в бортовой сети со всеми вытекающими вредными последствиями.