НАШИ - ЭТО ХОРОШО. НО АНГЛИЧАНЕ – ЛУЧШЕ.

Любая агония предшествует кончине. Гражданская авиация Казахстана, по своим масштабам занимавшая когда-то второе место в СССР, уже около десяти лет пребывает в состоянии, которое иначе как агонией не назовешь. Возникают и закрываются авиакомпании, приходят и уходят их менеджеры, и только самолеты и люди, которые готовят их к полету и управляют ими остаются те же. Но и у них есть свой ресурс, который когда-то кончается. Из зарегистрированных 603 воздушных судов подавляющее большинство было произведено в 60-70-х годах. Их назначенный ресурс подходит к рубежу назначенной эксплуатации. К тому же на сегодняшний день 37% самолетов неисправны.

Где на все это взять деньги?  «Временщики», как известно, запасы никогда не создают. А кто от этого страдает? Еще в декабре прошлого  года руководство национальной авиакомпании Эйр Казахстан объявило о возможном увольнении около 70% своих работников. На этой неделе из 2345 работающих более 300 летных специалистов уже получили уведомление об увольнении.  Выработка людского ресурса в нашей авиации пошла быстрее, чем у техники. Причина в том, что авиакомпания Эйр Казахстан не может обеспечить финансирование выполнения всех рейсов на маршрутах, которые она взялась обслуживать. Не говоря уж о закупке новой техники. По этой причине пришлось отдать несколько маршрутов другим казахстанским авиакомпаниям и даже вернуть иностранным хозяевам взятый когда-то в лизинг самолет «Боинг – 737». 

Руководство Федерации профсоюза авиаработников Казахстана считает, что ситуация создана в результате протекционистских действий министра транспорта и коммуникаций г-на Нагманова в пользу другой авиакомпании – Эйр Астана и заявил о готовящихся акциях протеста авиаторов.

Насколько верны выводы профсоюзных  лидеров, предстоит еще разобраться, но кое-какие цифры заставляют задуматься. Решение о создании компании Эйр Астана было принято в августе 2001 года. Создавалась она с нуля. Половина ее акций принадлежит Правительству Казахстана, а другие 50% - британской корпорации BAE Systems Public Limited Compani. Как сообщала пресса, Эйр Астана создавалась по инициативе главы государства, который как раз и ставил целью привлечения иностранных инвесторов для обновления самолетного парка. При уставном капитале 17 млн. долларов эта компания уже в 2002 году привлекла для перевозок практически новые воздушные суда «Боинг – 737». (В отличие от старых, которые приобрела Эйр Казахстан).

Но дальше начинаются «непонятки». С сентября 2003 года за Эйр Астаной остались лучшие международные маршруты. В результате у Эйр Казахстан были перекрыты 70% наиболее рентабельных рейсов, приносивших ей прибыль. Однако, на сегодняшний день Эйр Астана приобрела еще два самолета «Боинг – 757-200», в конце феврале будет куплен еще один такой же, а так же решен вопрос о пяти турбовинтовых самолетах для внутренних линий.

Нельзя сказать, что Правительство не помогало Эйр Казахстану. В сентябре 2002 года из бюджета было выделено 15 млн. долларов, на которые выкуплена половина акций компании в счет погашения ее долга перед Казкоммерцбанком. Предоставлялись и некоторые налоговые льготы. Но все это не помогло.

Так в чем же причина? В том, что национальной авиакомпанией управляют некудышные менеджеры? Неужели успех Эйр Астаны только в том, что президентом там работает англичанин Ллойд Пакстон?

В 2003 году Правительство РК затеяло рыночные преобразования на железной дороге. На прошлой неделе принята соответствующая трехгодичная программа. Схема примерно такая же как и в гражданской авиации. Правда, теперь решили не ждать череду банкротств и сразу же определили, что явно убыточные пассажирские перевозки государство будет дотировать из бюджета. Оставляют пока под государственным контролем и большинство локомотивов. Чем все это закончится, пока никто не знает, но почему-то хочется посоветовать и сюда пригласить кого-нибудь из англичан.  Так для страны, наверное, будет дешевле.

Евгений ШИБАРШИН

версия для печати  
отправить статью по e-mail