СТАНЦИЯ ОТПРАВЛЕНИЯ - "МОНОПОЛИЯ", СТАНЦИЯ НАЗНАЧЕНИЯ - "КОНКУРЕНЦИЯ"

Позывы к переменам

Оказывается, в то время, когда во всех отраслях казахстанской экономики передовой отряд реформаторов «пластался» в битве за самые радикальные преобразования, железнодорожники, связисты и энергетики, слегка нюхнув дурмана первых изменений, поспешно спрятались в кустах у обочины главной дороги, ведущей к линии фронта схватки за рыночный рай. Там их и застукал Даниал Ахметов - новый глава Кабмина, проводя инспекторский осмотр всякого разного, что наворочено за последние 10 лет.

Особенно он утвердился в мысли «углубить» реформы в названных отраслях во время рассмотрения на заседании правительства плана реализации стратегии индустриально-инновационного развития Казахстана на 2003-2015 годы. По его словам, то состояние, в котором находятся главные элементы инфраструктуры страны, будет существенно сдерживать развитие отечественной промышленности.

В чем же г-н Ахметов увидел главную проблему в сфере энергетики, железнодорожного транспорта и телекоммуникаций? В качестве основного недостатка он называет их монопольное положение. Простому гражданину, мозги которого не засорены рыночной терминологией, подобные оценки мало что объясняют. Хотя он уже и понимает, что конкуренция, которая должна улучшать качество и сдерживать рост цен на товары и услуги, им потребляемые, предпочтительнее монополии. Возможно, на знания обывателем именно этих азов экономики и рассчитывает премьер-министр, аргументируя позывы своего организма к новым широкомасштабным преобразованиям.

Правда, тут есть одна закавыка. В силу разных обстоятельств – прежде всего технического порядка – названные отрасли относятся к монополиям, которые называют «естественными». И все потому, что ради самой конкуренции обществу нет необходимости нести дополнительные затраты по строительству двух независимых друг от друга железнодорожных маршрутов между пунктами А и Б. Равно как и прокладывать аналогичным образом кабели связи и линии электропередач. Нет необходимости для конкуренции строить и дополнительные электростанции, и пункты коммутации телефонной связи. Тем не менее, Даниал Ахметов и его единомышленники считают, что подобные монополии все равно можно «подточить» конкуренцией. Эксперименты в Казахстане уже проводились. Самый впечатляющий по своим негативным последствиям – реформы в гражданской авиации. Но об этом чуть ниже.

Бедные мы, бедные…

А пока давайте разберемся: действительно ли именно монополизм энергетики, железнодорожного транспорта и связи является истиной причиной, побудительным мотивом новых реформ в экономике? И нужно ли вообще там что-то менять?

Сразу же хочу заметить, что от знакомых мне специалистов, работающих в этих ведомствах, не раз приходилось слышать мрачные прогнозы по поводу ближайшего будущего их предприятия. Главным образом их беспокоила большая изношенность техники и отсутствие средств для ее обновления.

Так что же – до такого состояния эти отрасли дошли по причине своего монополизма? Г-н Ахметов так не утверждает. Наверняка он понимает, что причина бедственного положения инфраструктуры заключается в общем кризисе экономики. Но и войти в положение нынешнего главы правительства, «смущенного» монополизмом энергетиков, железнодорожников и связистов тоже можно. В связи с наблюдаемым оживлением в экономике Казахстана растут объемы услуг этих отраслей, но будут ли обновляться и сами предприятия инфраструктуры от увеличения поступающих на их счета средств? Навряд ли. Во-первых, этих денег явно мало, во-вторых, данные предприятия сплошь государственные, а, значит, не включен механизм личной заинтересованности вести дело финансово эффективно. Государство свои средства пока предпочитает больше накапливать, чем вкладывать в дело, а другие инвесторы ждут либо приватизации, либо передачи этих предприятий под их управление. Так вот, именно привлечение частного капитала для технического обновления названных отраслей, скорее всего, и является главной причиной начала очередного этапа реформ. А для этого нужно провести приватизацию наиболее технически насыщенных структурных подразделений. В частности, на железной дорогое – это локомотивы и вагоны. Дескать, пусть потом частные фирмы, имеющие в собственности подвижной состав, конкурируют друг с другом по обслуживанию перевозок. Конкуренция по замыслу авторов этой идеи будет сдерживать рост тарифов и благоприятно скажется на качестве услуг.

Куплю тебе, милая, новый паровоз

Действительно, для достижения оптимального сочетания величины доходов и расходов человечество более универсального механизма, чем конкуренция, еще не придумало. Оспаривать итоги мирового опыта в совершенствовании рыночных отношений в экономике - все равно, что подвергнуть сомнению факт вращения Земли вокруг Солнца. Однако наличие упомянутого космического феномена не означает, что любой объект, вертящийся на постоянной орбите возле такого мощного источника энергии, как Солнце, обязательно способен к зарождению Жизни. Так и конкуренция, которую правительство пытается организовать в некоторых узких местах нашей необъятной по ширине Отчизны, может оказаться на такой орбите в системе либеральной экономики, что рынок своей энергией выжжет остатки всего живого, что там еще обитает.

Я решил узнать мнение о предстающих преобразованиях у людей еще недавно работавших на железной дороге. Это бывшие управленцы, они и сейчас не теряют связь со своими коллегами, а потому достаточно информированы о ситуации в отрасли. Они согласились на откровенный разговор при условии, что я не буду называть их имена. Люди эти привыкли мыслить категориями конкретными, поэтому, не оспаривая главные идеи предполагаемых преобразований, они достаточно критически оценили некоторые принципиальные детали. Например, приватизацию подвижного состава. Ведь локомотивы и вагоны имеют разное техническое состояние, к тому же грузовые вагоны, исходя из разности своего назначения, неодинаково и востребованы для перевозок. Кому при их продаже достанутся лучшие? Хотя разработчики реформ предполагают, что в национальной компании останется свой подвижной состав, практики прогнозируют, что лучшие образцы техники уйдут по бросовым ценам к частным лицам, за которыми будут стоять сегодняшние железнодорожные начальники. В итоге, по причине аффилированности частных фирм должностными лицами и наличия устаревшей техники, национальная железнодорожная компания может оказаться не конкурентоспособной в получении заказов от перевозчиков. Государство, правда, может оказывать ей протекцию, пользуясь своим положением собственника магистральной железнодорожной сети, но тогда зачем городить весь этот огород из конкуренции.

Договариваться лучше, чем воевать

Теперь о тарифах, по которым владельцы подвижного состава будут оказывать услуги перевозчикам. Теоретически конкуренция должна сдерживать их неоправданный рост. Но давайте посмотрим, что у нас делается с ценами на ГСМ. При наличии множества конкурирующих компаний, которые занимаются доставкой и розничной реализацией нефтепродуктов, цены в регионах у всех одинаковые. А если и меняются, то опять же разом у всех. Такое возможно только при сговоре. Городская администрация в Костанае, давая разрешение на строительство АЗС через каждые 100 метров, наверное, рассчитывала, что в борьбе за своего покупателя бензиновые короли будут снижать цены. Получилось так, что конкурентам легче оказалось договориться, чем соперничать в цене. Вот тебе и Его Величество Конкуренция!

Да, частные владельцы быстрее будут обновлять свою технику. Но ведь и понесенные расходы им захочется быстрее компенсировать доходами. А способ один – увеличить тарифы за свои услуги. Повод для этого всегда найдется. Те же энергетики и связисты со своей внутренней «конкуренцией» будут создавать эффект «снежного кома». Навряд ли конкуренция в наших экономических условиях, при разгуле коррупции и отсутствии даже элементов цивилизованности, в рыночных отношениях даст ожидаемый эффект.

Тому еще пример – реформа Казахского управления гражданской авиации. В свое время это территориальное подразделение МГА было одно из самых крупных в СССР. К тому же и рентабельное. В основе рыночных преобразований этой отрасли было такое же желание создать конкурентную среду. Воздушное пространство и управление движением летальных аппаратов оставили за государством, а самолеты и их техническую базу преобразовали в национальную и несколько частных авиакомпаний. Дело кончилось резким скачком авиабилетов и тарифов на услуги. Но и эти меры не спасли. Национальная компания два раза уже банкротилась и государство вынуждено было опять вмешаться. Настолько, что некоторых частных конкурентов сразу же «подрубили». Что осталось от гражданской авиации, мало кто знает. Потому что этот вид транспорта теперь используют только избранные.

В правительстве понимают, что по причине низких доходов населения пассажирские перевозки по железной дороге в ближайшее время прибыльными не сделаешь. Поэтому рассматривают возможность передать вокзалы и этот вид перевозок в нагрузку местным бюджетам. А там где взять деньги для этих целей?

В ожидании катастрофы

Долго мучаются с рыночными реформами и в энергетике. Уже пробовали к розничной продаже энергии потребителям подпустить частный бизнес. В нашем регионе все помнят, чем это кончилось для фирмы «Аквара». Бизнес, который не приносит ей прибыль, оказался ненужным, и пришлось все это передать под управление местной власти. Сейчас эксперты, разрабатывавшие концепцию рыночных реформ в энергетике, напоминают, что когда был организован оптовый рынок продажи энергии на электростанциях, то цены упали почти в 4 раза. Возможно, все так и было, но вот при транспортировке и розничной продаже куда-то все преимущества пропали. В правительстве решили, что вся причина - в отсутствии рынка на стадии розничной торговли в распределительных сетях. Правда, на совещании в правительстве 22 июля вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Бырлык Оразбаев заявил, что на уровне сбытовых организаций нет «четкого и достаточного» учета электроэнергии. Проще говоря, на базар продавцы пришли без весов. Но это дело поправимое. Достаточно дать указание. Это ведь не на базаре. У нас государство, как никак. Силу оно еще имеет. Например, в самый разгар пропаганды преимуществ рыночной продажи электричества погруженным в темноту казахстанцам, оно запретило покупать костанайским энергетикам более дешевую энергию на Троицкой ГРЭС, и обязало качать ее из Экибастуза. Разумеется, из чисто патриотических соображений. Ведь мощности нашей родной электростанции тогда были недогружены.

У нас всегда как-то много путаницы было между патриотизмом и экономической целесообразностью, между истинно общественными интересами и узкогрупповыми, закамуфлированными под государственные. Вот и сейчас в очередной раз слегка вздрагиваешь при словах о начале «нового этапа рыночных реформ», не различая, где кончается нормальный прагматизм крепкого хозяина и начинается обычная человеческая глупость. И как теперь избавиться от страха, что очередная поездка по рыночным рельсам между станциями «Монополия» и «Конкуренция» не окончится катастрофой?

Евгений ШИБАРШИН

версия для печати  
отправить статью по e-mail