На главную

предыдущий номер
каждый четверг

№ 10 (101)
4 марта 2004 года


архив газеты

следующий номер
РУБРИКИ
Хронограф
На линии
Политэкономика
Забойный отдел
Наш бизнес
Настоящее время
Операция "Ы"
Засада
Поиск
Рыбацкий клуб
Спартакиада
Магазин
На посошок
ИНФОРМАЦИЯ
О газете
Контакты
Рекламодателям
РЕКЛАМА

Рекламно-информационная газета бесплатных частных объявлений

 

"Наша Газета" - костанайский областной еженедельник
При любом использовании материалов, ссылка (для онлайн-изданий - гиперссылка www.ng.kz) обязательна.
© "Наша Газета", 2002-2005

Дизайн
TOBOL Web Design
© 1999-2005

[an error occurred while processing this directive]

ХОТЕЛИ ВЛЕТЕТЬ В МИРОВУЮ ЦИВИЛИЗАЦИЮ, А ВЫЛЕТЕЛИ «В ТРУБУ»

29 февраля самолет авиакомпании «Эйр Казахстан» в последний раз выполнил рейс из Костаная в Ганновер. Ее руководители объявили, что у компании сложное финансовое положение, поэтому с целью резкого сокращения административных и производственных расходов решено провести оптимизацию. Для чего ликвидируются  региональные представительства, и обслуживание некоторых авиамаршрутов передается другим казахстанским авиакомпаниям.

Авиаторы «забили стрелку» в Парламенте

Представители Министерства транспорта и коммуникаций заявляют, что клиенты «Эйр Казахстан» не ощутят перехода авиамаршрутов к другим компаниям. Однако руководители костанайского аэропорта располагают информацией, что рейс в Германию возобновится не ранее мая. Вследствие чего, работа костанайских авиаторов может оказаться финансово убыточной. Подобная угроза возникает уже не первый раз. В основном она сопровождает крупные реорганизации, от которых гражданскую авиацию Казахстана лихорадит уже около 10 лет. Что мешает казахстанским авиаторам утвердиться на рынке авиаперевозок?

Этот вопрос рассматривался недавно на пленарном заседании Мажилиса Парламента РК. Первое, о чем спросил депутат Владимир Дворецкий: есть ли в нашем государстве хоть какая-то стратегия развития авиационной отрасли? Ответа на него парламентарии пока не нашли. Если суммировать всю дискуссию, разгоревшуюся в ходе обсуждения этого вопроса, то дело ограничилось препирательством сторон, представляющих Министерство транспорта и «Эйр Казахстан» по поводу того, как правильно обращаться с цифрами. Одни приводили данные, доказывающие финансовую несостоятельность в деятельности названной компании, другие  говорили о «20 международных и 6 внутренних самых прибыльных рейсах», которые были «практически принудительны» изъяты в пользу другой компании «Эйр Астана», начавшей работать только в 2002 году и даже, якобы, не имевшей нужных на тот момент самолетов. В конце концов, решили создать специальную комиссию, которая бы разобралась в ситуации более  досконально.

Публикации на эту тему, которыми пестрят республиканские газеты, тоже достаточно противоречивы, чтобы найти истину. Например «Караван» ( 20.02.04) основной упор делается на то, какой плохой президент «Эйр Казахстан» г-н Калиев, газета «Время» (19.02.04) критическими стрелами пронизывают кабинеты Министерства транспорта РК, обитатели которых, якобы, решили поставить крест на отечественном авиаперевозчике и все свои чиновничьи надежды теперь связывают с англо-казахстанской компанией «Эйр Астана». Большую убедительность всем этим публикациям придают намеки авторов на некие небескорыстные интересы, которыми руководствуются все исполнители главных ролей этой драмы.

Впрочем, разве рядовыми пилотами и авиатехниками, потерявшими работу, не двигают те же экономические интересы, когда они обращаются за помощью к государству с просьбой сохранить их рабочие места на предприятии, оказавшемся на грани банкротства? Непонятно лишь только, почему при совпадении интересов всех участников производственного процесса получается так, что их общее дело начинает гибнуть? Или нет спроса на авиационные перевозки? Статистика показывает обратное. За январь-декабрь 2003 года относительно того же периода 2002 года грузооборот воздушным транспортом выполнен на 171,2%, пассажирооборот – на 123,2%. В прошлом году из аэропортов Казахстана отправлено 1 млн. 600 тыс. человек, что на 18% больше предыдущего года. Причем, доля авиаперевозок внутри республики составляет 40% . По заявлению вице-президента «Эйр Казахстан» Серика Сабирова, прозвучавшем на том же заседании Мажилиса, чистая прибыль этой компании за 2003 год составила 765 млн. тенге, что позволило бы в ближайшем будущем погасить все накопившиеся долги. О возросшей потребности в авиационном обслуживании говорят и руководители костанайского аэропорта.

Тогда, может, весь этот шум - лишь обычная «разборка» между конкурентами? Которые для собственной убедительности включили всю мощь депутатского давления и СМИ, лоббирующих чьи-то интересы. В таком случае все закончится так, как и большинство «стрелок». Умиротворяющим разделом рынка. На этот раз – рынка авиаперевозок. И поможет этому «святому» делу та самая парламентская комиссия. Потому что депутаты критиковали Министерство транспорта в основном за попытки установления монополии одной авиакомпании. Для рыночников подобное обвинение хуже приговора о смертной казни.

Надо ли в таком случае Правительству определять национального перевозчика? Пусть авиакомпании, коих создано у нас великое множество, конкурируют и дальше, пока кто-то из них не «загнется» по причине  нехватки средств на обновление авиационной техники. По  законам рынка победит, сильнейший.

Однако авиация - это не только самолеты, но и сложная сеть наземного обеспечения в аэропортах. В Казахстане она была создана еще в бытность Казахского управления гражданской авиации, и в условиях неразвитости железнодорожного сообщения  надежно связывала областные центры между собой, со столицей и другими городами СССР. В построении такой схемы и заключалась прежняя стратегия развития авиации в нашей республике.

Времена изменились. Теперь Казахстан независимое государство и экономика функционирует по другим принципам. Если швейная фабрика остановится, то одежду можно привести из другого региона или государства. Голыми не останемся. А если  развалить предприятия гражданской авиации? Самолеты из других стран не прилетят. Потому что произвести посадку им будет негде. Придется опять восстанавливать все, что не уберегли. Тогда на что направлена стратегия нынешнего Правительства в сфере авиации? На то, чтобы дать стихии рынка разрушить создаваемое десятилетиями и потом вкладывать деньги налогоплательщиков на восстановление? 

Стратегия есть. Но не про нашу честь

Валерий Камелин уже почти 20 лет занимается организацией авиационного обслуживания костанайского региона. На его глазах гражданская авиация в Казахстане достигла пика своего развития. Довелось ему пережить и позор ее упадка. «Три года назад, - вспоминает Валерий Васильевич, - по инициативе Правительства была предпринята попытка разработать концепцию развития гражданской авиации. Для чего собрали опытных профессионалов из казахстанских авиакомпаний и аэропортов. Было предложено из числа всех компаний через тендер определить одного национального перевозчика. Того, кто имеет хорошую базу, достаточно подготовленный личный состав, способен выполнять полеты на внутренних и международных линиях. Второе, о чем договорились, - это выделить стратегические аэропорты, которые останутся в государственной собственности, остальные должны перейти в муниципальную собственность. К первой категории отнесли аэропорты Алматы, Астаны, Актау и Атырау, а в качестве запасных определили Актюбинск, Костанай, Шымкент и Усть-Каменогорск. Международные перевозки предлагалось осуществлять именно из этих портов, а из более мелких - подвозить сюда пассажиров для комплектации. На первый взгляд эта концепция рациональная. А если посмотреть на наши огромные территории, то становится понятным, что пассажирам из Костаная лететь, например, в Москву через Астану гораздо дороже, чем из Челябинска. Они и едут туда. В итоге мы теряем доходы, а российские авиакомпании выигрывают. Наш аэропорт на выручку от внутренних рейсов не выживет. Они в общем объеме у нас составляют лишь 30%».

Послушаешь заместителя председателя Правления ОАО «Аэропорт «Костанай» г-н Камелина и подумаешь: всё понятно - озабочен человек местечковым интересом и наплевать ему на амбициозные планы нашего государства по проникновению в мировую цивилизацию. Но так ли уж он не прав? Ведь безоглядная заряженность на полеты по международным линиям в ущерб внутренним дала совсем не те результаты, на которые надеялись. Оказывается, нас там никто не ждет. Для полетов в зарубежные аэропорты у наших самолетов устарели двигатели и аэронавигационное оборудование, плюс ко всему не забыта еще прежняя конкурентная борьба между западными авиакомпаниями и советским Аэрофлотом. Вместо того, чтобы на уже имеющейся материальной базе продолжать поддерживать авиаперевозки внутри Казахстана и с республиками бывшего Союза, авиационное начальство в качестве приоритета выбрало международные линии.

 К слову сказать, эту стратегию нигде никто официально не утверждал. Пресекалась всякая инициатива региональных представительств по развитию внутренних перевозок и все доходы отчислялись в компанию. Куда они расходовались, никто не знал. И это называется «акционерное общество»! «Получаемые доходы шли только на текущее потребление, а не на реновацию авиационной техники и наземных сооружений, - рассказывает В. Камелин. - Были небольшие государственные вливания. В частности с закупкой Боинга – 747, которая закончилась печально. Предлагали покупать американскую, европейскую технику, хотя под боком, у России выпускались модернизированные Ту-154М, с современными двигателями и достаточно комфортабельные. Они и дешевле. Вместо одного «Боинга» можно купить пять Ту-154М и перекрыть все международные и внутренние перевозки. Но менялись председатели Комитета гражданской авиации, министры, премьеры, и отраслью заниматься было некому».

По оценке Валерия Камелина, стратегия развития авиаперевозок хотя и не принята официально, но все действия Министерства транспорта пока говорят, что она есть и существует именно в том виде, в котором была определена три года назад.

Компания для внутреннего употребления

 Сейчас Правительство РК предприняло очередную попытку заиметь в Казахстане надежного авиационного перевозчика. По всем признакам таковым планируется компания «Эйр Астана». Можно критиковать чиновников за административный протекционизм новым «фаворитам», но как тут не подсуетиться после известного обещания главы государства: «Если вы завалите и это дело, то я вас сам всех завалю».

Похоже, «заваливать» никого не придется. Главное, что сделано в новой компании, это включение в ее состав не случайного частного собственника (каковым одно время был Казкоммерцбанк), а того, кто готов работать на авиационном рынке. 49% акций «Эйр Астаны» принадлежит британской компании «BAE SYSTEMS»,  которая серьезность намерений уже продемонстрировала покупкой современных самолетов.

Но иностранному «частнику» нет никакого дела до проблем развития наших областных городов. Его вполне устраивает схема подвоза пассажиров на своих «Фоккерах»  в международные аэропорты, где их посадят в аэробусы и отправят из Казахстана в любую удаленную точку Евразийского континента. Для компании так будет рентабельнее. Хотя и в этом есть определенный положительный момент. Возможно, что «Эйр Казахстан», очистившись от ненужных расходов, забудет об амбициях на полеты за границу и наконец-то начнет закупать более дешевые самолеты для линий средней протяженности. Чтобы восстановить утраченный уровень пассажирских перевозок внутри Казахстана. Для этих целей и государство могло бы помочь этой компании.

Евгений ШИБАРШИН

версия для печати  
отправить статью по e-mail  


[an error occurred while processing this directive]

 

МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ

ХОТЕЛИ ВЛЕТЕТЬ В МИРОВУЮ ЦИВИЛИЗАЦИЮ, А ВЫЛЕТЕЛИ «В ТРУБУ»
Представители Министерства транспорта и коммуникаций заявляют, что клиенты «Эйр Казахстан» не ощутят перехода авиамаршрутов к другим компаниям